机场群系列005：粤港澳大湾区机场群航线网络竞合格局

摘要：航线网络是机场群市场竞争合作（竞合）的重要内容。粤港澳大湾区机场群航线网络竞合表现为：从整体市场竞争视角来看，大湾区机场群航点竞合市场由完全垄断市场与弱合作市场主导，但竞争程度在逐步强化。从交互式竞争视角来看，大湾区机场群航线网络的竞合格局整体呈现由合作型向竞争型转变态势。

01，粤港澳大湾区机场概况 

粤港澳大湾区（简称大湾区）地域范围包括广东省9市（广州市、深圳市、珠海市、佛山市、惠州市、东莞市、中山市、江门市、肇庆市）以及香港和澳门2个特别行政区，2019年《粤港澳大湾区发展规划纲要》确立了大湾区国家级战略区域地位。2020年民航局印发《关于支持粤港澳大湾区民航协同发展的实施意见》，提出要建设更高质量的世界级机场群。粤港澳大湾区是机场群理论与实践研究的重要策源地，也是目前我国航空运输最为发达的地区；在2019年全球旅客吞吐量与货邮吞量前20位机场中，大湾区也是我国唯一同时占据两席（香港和广州）的机场群。   

大湾区机场群空间布局示意图

截至2021年底，大湾区地区共有7个民用机场（广州/CAN、深圳/SZX、珠海/ZUH、惠州/HUZ、佛山/FUO、香港/HKG、澳门/MFM）。2019年大湾区机场旅客吞吐量和货邮吞吐量分别达到2.23亿人次和801万吨，位居我国四大世界级机场群之首。基于OAG航线航班数据库，将客运航线（航段）单向航班量＞52班/年（即每周至少1班）的航线（含合并后）纳入研究范围，研究时间为2015和2019年。2015和2019年大湾区通航航线分别为1606和2233条，经合并处理得到2015和2019年的航线（段）数量分别为490和687条。   

02，航线网络竞合评价方法 

机场群航线网络由群内机场及与其衔接的群外机场之间的航线共同构成，因此可采用二部图对其进行描述及建模分析，即航线网络抽象描述为由2个点集和1个关系集构建的图N=（G,K,E)。其中，表示机场群的点集

表示机场群体系中机场的数量，并将

简记为

；K表示多机场体系通航点集

表示多机场通航点总数量，并将

简记为j；不考虑机场群内机场之间的航线联系，则有

。E表示机场群内各机场及与其通航机场之间的连接关系集

，如果机场之间存在航线航班联系，定义

1，否则

0。值得注意的是，本研究仅考虑直接联系的直飞航线。

(一)整体性竞合评价   

基于机场群的航线网络N，对于机场群节点集G，其通航点集K衔接的航线数量

存在以下的关系，即：

式中：

表示机场

的度值，进一步利用频度分布

统计分析

的通航市场占比情况及判断市场竞合总体趋势。由于

受群内机场数量规模m的限制，对其进行标准化处理，用

，则有

；其中，

表示该市场为完全竞争市场，即机场群内所有机场均有开通至机场

的航线；

表示完全垄断市场，即群内仅有1个机场开通了至机场

的航线；对于

的情况，采用四分法对机场群的整体航点竞合类型进行区分，其中

视为强合作市场、

表示弱合作市场、

75表示弱竞争市场、

表示强竞争市场。   

(二)交互式竞合评价  

针对机场群内某个机场

，由其与其衔接的航线构成子网络

，其中有

；对于群内单个机场而言，航线与航点之间存在一一对应关系，即有

，且子网络A的元素数量取决于其航点或航线，因此将该子网络简记为

或

。依据该原则构造交互式竞合分析的子网络B。基于集合论的理论，对于群内任意两机场A与B，定义两场航点竞合指数为：

式中：

；其中，如果

1表示群内机场之间是完全竞争关系，NCI=0表示群内机场之间是完全合作互补关系。考虑市场竞合程度，以四分法对竞合关系强度等级进行分类，确定

0.25表示强合作市场、

表示弱合作市场、

75表示弱竞争市场、

表示强竞争市场。基于上述交互式竞合指数，建立群内机场竞合矩阵。    

03，粤港澳大湾区航线竞合格局 

(一)整体性竞合评价   

2015年大湾区机场群完全垄断市场（

=1）包括多伦多、台南、多伦多等83座机场，通航市场占比

为37.9%；弱合作市场（

=2与

，且

）包括马尼拉、济南、东京等94座机场，通航市场合计占比42.9%；弱竞争市场（

=4与

=5，且

）包括马尼拉、济南、东京等36座机场，通航市场合计占比16.4%；强竞争市场（

=6，且

）包括昆明、重庆、成都、宁波等4座机场，通航市场占比为1.8%；完全竞争市场（

=7，

）包括上海浦东和杭州2座机场，通航市场占比为0.9%。

2015年大湾区机场群航点竞合格局    

2019年大湾区机场群完全垄断市场包括冲绳那霸、芝加哥、玉林等92座机场，通航市场占比为33.8%，较2015年增加9个通航点但市场占比反而下降4.1个百分点；弱合作市场包括胡志明市、乌鲁木齐、大连等115座机场，通航市场合计占比42.3%，较2015年通航点增加21个但市场占比基本稳定；弱竞争市场包括上海虹桥、台北桃园、曼谷等43座机场，通航市场合计占比15.8%，较2015年通航点增加7个但市场占比相对稳定；强竞争市场包括北京首都、杭州、成都等17座机场，通航市场占比为6.3%，较2015年通航点增加13个且市场占比升高4.5个百分点；完全竞争市场包括上海浦东、南京、昆明、海口、温州等5座机场，通航市场占比为1.8%，较2015年增加近1倍。

2019年大湾区机场群航点竞合格局

从2015-2019年市场占比

的变化趋势分析，群内通航3、4及6座机场的增幅较为明显，同期通航1、2座机场的增幅较少，致使

整体斜率变小，表明市场整体竞争程度有所增加。    

(二)交互式竞合评价  

2015年广州-佛山、香港-珠海、澳门-惠州等16对机场之间表现为强合作市场（

0.25），广州-香港、深圳-香港、惠州-佛山、珠海-澳门等4对机场之间表现为弱合作市场（

），仅有深圳-广州机场之间表现为弱竞争市场（

75）。2019年广州-惠州、澳门-佛山、香港-珠海等10对机场之间表现为强合作市场，广州-香港、香港-深圳、澳门-惠州等10对机场之间表现为弱合作市场，深圳-广州机场之间表现为弱竞争市场。整体来看，2019年机场群交航点互式竞合指数呈现增大趋势，市场竞争程度有所提升；除深圳-广州外，2015和2019年大湾区航线网络的航点交互式竞合市场整体仍属于合作型市场。

2015年和2019年大湾区机场群航点

交互式竞合指数情况    

04，结论与探讨 

机场群已成为我国国家机场体系及综合交通体系的核心市场，航线网络是机场群重要的生产要素，也是机场之间差异化定位的重要抓手。大湾区作为我国航空业务量最大、发展相对较为成熟的机场群，其航线网络竞合关系较为复杂。从整体性竞合格局看，大湾区机场群航点竞合市场主要由完全垄断市场与弱合作市场主导，但两大市场占比由2015年80.9%下降至2019年76.1%，市场整体竞争程度有所增加；从交互式竞合格局分析，大湾区机场群航点交互式竞合市场由强合作市场及弱合作市场主导，2015和2019年的机场对数量均为20对；但弱合作市场数量增加，市场竞争趋势增强。

参考文献  

1.《机场群发展评价关键技术及应用研究》，中国民航科学技术研究院，2022年。

2.《机场群航线网络竞合评价方法及实证探讨--以粤港澳大湾区世界级机场群为例》，热带地理，2022年第11期。  

作者简介：

莫辉辉，中国民航科学技术研究院航空运输所航空物流室主任、研究员，主要从事民航发展、航空物流、机场布局等研究咨询工作，主持及参与自然科学基金等国家级项目6项，合作发表论文50余篇、出版专著2部；近年主持及参与完成民航发展规划、航空枢纽规划、航空物流发展等课题近100项。