最新！IMO修订船舶温室气体减排战略：到2050年前后实现温室气体净零排放

IMO修订温室气体减排战略：对航运业和《巴黎协定》意味着什么？

在2023年7月7日通过的国际海事组织（IMO）温室气体减排战略修订案中，成员国就以下目标达成了一致：（1）到2050年前后实现温室气体净零排放；（2）设置“减排节点”，到2030年实现温室气体排放总量与2008年相比减排20%，并争取减排幅度达到30%；到2040年实现温室气体排放总量与2008年相比减排70%，并争取减排幅度达到80%。与IMO于2018年设置的温室气体减排初步战略相比，此次的修订案对减排目标进行了大幅加严，此前的战略目标仅为到2050年实现温室气体减排50%，且并未设置中期减排节点目标。

《巴黎协定》提出了将全球升温幅度控制在远低于2°C并努力将其控制在1.5°C的目标，而IMO此前的减排战略是难以满足《巴黎协定》的减排要求的。根据我们对减排战略修订案的最新评估，根据修订案要求的减排路径，到2032年左右，国际航运领域累计产生的温室气体排放仍会超出全球升温控制在1.5°C目标下航运领域的碳排放预算份额，但不会超出全球升温控制在远低于2°C的碳排放预算份额（“远低于”2°C可诠释为将全球升温幅度控制在1.7°C）。

此次修订包含了两项重要改进，第一项是设定了实现净零排放的日期（2050年以前或2050年前后），第二项是关注全生命周期排放。在全生命周期温室气体排放测量方面，修订案中采用了CO2e100作为指标，即基于二氧化碳、甲烷和氧化亚氮的100年增温潜势换算二氧化碳当量排放。

根据国际清洁交通委员会（ICCT）此前开展的相关研究评估，要满足将全球升温幅度控制在1.5°C的目标，航运业自2020年以后仅可累计排放二氧化碳100亿吨（末端排放，TTW CO2）；在满足全球升温幅度远低于2°C的目标下（诠释为1.7°C），累计排放预算额度为170亿吨二氧化碳（末端排放，TTW CO2）。此次IMO将温室气体减排战略的排放定义修订为全生命周期排放，下面让我们来计算一下在新的战略修订案下航运业能有多少二氧化碳排放预算额度（全生命周期排放，WTW CO2e100）。

根据ICCT的船舶排放因子和《IMO第四次温室气体研究报告》中的国际航运燃料构成情况，我们估算出WTW CO2e100与TTW CO2的比例为1.21:1。这意味着航运业的全生命周期碳排放预算额度在1.5°C温控目标下约为120亿吨（WTW CO2e100），在远低于2°C温控目标下为210亿吨（WTW CO2e100）。在上述排放额度下，我们将有67%的概率将全球升温控制在上述目标之内。而如果同样基于上述比例，采用《IMO第四次温室气体研究报告》中的排放和预测数据，则可估算出国际航运领域目前每年约排放11亿吨二氧化碳（WTW CO2e100），且排放量将以年均1.3%的速度增长，在这样的排放趋势下，排放量预计将于2030年前超出1.5°C温控目标下的排放预算额度，在2037年前超出远低于2°C温控目标下的排放预算额度。根据此前IMO温室气体减排初步战略下的减排预期，航运领域在1.5°C温控目标下排放超额的时间点也仅比上述评估结果晚1年（2031年），到2041年则会超出2°C温控目标下的排放预算额度。

随着温室气体减排战略的修订，情况将发生怎样的变化呢？下方图1将2023版温室气体战略修订案下的减排路径与先前温室气体减排初步战略下的减排路径进行了对比。图2则展示了在1.5°C和远低于2°C目标下2020至2050年间的全生命周期二氧化碳累计排放量（WTW CO2e100）和碳排放预算额度。如图2所示，温室气体战略修订案依然未能符合1.5°C目标的减排需求，但能够满足远低于2°C目标的减排需求。如果成员国能够就2040年前实现零排放达成一致，则该减排战略将能符合1.5°C温控目标的减排要求。在目前的2023版温室气体战略修订案下，无论未来实现的是2030年减排20%还是力争减排30%的节点目标，航运领域排放都将在2032年左右超过1.5°C的排放预算；然而，如果航运业能够在2050年前实现二氧化碳（WTW CO2e100）净零排放，总体排放将不会超出远低于2°C的排放预算。如果能够达成修订案中设定的“力争”目标，累计二氧化碳排放将为171亿吨，低于基础目标下的192亿吨，这将进一步提高实现全球升温远低于2°C目标的可能性。 

图1. 2023版温室气体减排战略修订案与2018版温室气体减排初步战略下的全生命周期温室气体排放量、2008年排放基线以及无额外减排措施（BAU）情景下的排放量

图2. 2023版温室气体减排战略修订案、2018版温室气体减排初步战略以及现行情景下2020-2050年间的累计全生命周期温室气体排放与1.5°C和2°C目标下的碳排放预算额度

虽然战略修订案本身没有法律约束力，但配合实施该战略的管理措施可以具有法律效力。在此前的温室气体减排初步战略提出后，IMO针对船舶温室气体管控出台了一些“短期措施”。其中两项于2023年生效：即现有船舶能效指数（EEXI）和碳强度指数（CII）。这些措施已被纳入《国际防止船舶造成污染公约》（简称MARPOL），具有法律约束力。但是，这些措施目前难以带来切实有效的减排。EEXI指数尚不够严格，到2030年预计仅能减少1%的未来排放。CII指数则仅仅是将船舶从A级到E级进行了评级。幸运的是，这两项措施都将在2026年1月1日之前进行修订。为了更有效地完善这些措施，可考虑将二氧化碳当量排放纳入监管，而不仅仅是监管二氧化碳，令CII指数的管理范畴涵盖至全生命周期（WTW）排放，并加严对减排幅度的要求。 

除了上述改进建议外，CII指数还有进一步优化的空间。例如，可以公布每艘船舶的CII指数，利用市场机制来鼓励表现出众的船舶，惩处表现不佳的船舶。另外，对于持续获得D或E评级的船舶，可设置一些后续措施。目前，连续三年获得D或任何一年获得E评级的船舶都需要制定并实施整改计划，不过并没有就整改计划中必须包含的内容提出要求，且即使船舶多次评级结果较差，其环保证书也不会被吊销。

除了短期措施外，IMO还制定了一些“中期措施”，最快将于2027年开始实施。这些措施将同时包括技术层面的措施和经济层面的措施，被IMO称之为“一揽子方案”。预计其中的技术层面措施将会是《温室气体燃料标准（GFS）》，该标准将逐步降低船用燃料的二氧化碳（WTW CO2e）强度限值；经济层面的措施目前尚不太明确，但已有几方面要点被纳入考虑范围，包括温室气体燃料税、税费减免计划以及贸易管制方案等。针对《温室气体燃料标准》，我们采用ICCT的能源消耗和排放量预测模型进行了燃料碳强度情景模拟，结果表明，要满足1.5°C温控目标的减排路径要求，需要到2030年将船舶燃料的全生命周期温室气体强度降低38%，到2040年降低97%，到2050年降低100%。

最后，各国和地区也可以针对停靠在其港口的船舶制定本地化的管理要求。欧盟在其FuelEU Maritime法案下就采取了这样的做法，该法案类似于IMO的《温室气体燃料标准》，要求将航运纳入排放交易体系。除了国际法规，还需要从区域、国家以及地方层面出台更多积极的管理法规，才能助力航运领域成功实现脱碳目标。政府部门应尽快制定和修订管理法规，推动航运领域向零排放过渡转型。ICCT也将为政策制定部门提供技术建议和科学分析结果，从而帮助推动全球航运领域有效减少二氧化碳排放（WTW CO2e）。同时，ICCT还将与IMO共同关注航运领域脱碳进展，并将于2028年对温室气体减排战略进行再次修订。