双层集装箱列车少见？别慌，三层的也来了

2018年2月，沈阳铁路局装载着我国首创的40尺半高硬开顶重载集装箱的专列，以50节普通集平车双层装载运输的方式，于大连金桥站首发驶向营口港区，标志着我国新型装载工具投入使用。

40尺半高硬开顶重载集装箱

随后，宁波舟山港也不遑多让，与中国铁路上海局合作，搭载56TEU双层集装箱，成功首发宁波舟山港至绍兴双层集装箱班列。作为一种先进的多式联运组织方式，最大可提高铁路运输能力38%，因而早已在美国、澳大利亚等国家的铁路线上跑得风生水起。

下面图是印度的双层集装箱货运列车运载现场。小圈看完，第一反应就是，才两层，也没有外挂，一点都不印度。

然后你发现，印度人会满足你一些不切实际的想象。2021年，印度的Pristine物流公司表示将在Pali-KIIP采用三层集装箱列车运输方案。如下图所示：

无论是双层集装箱，还是脑洞大开的三层集装箱在铁路线上的运行，既能优化海铁联运模式，也能进行运输结构改革，同时也颇具经济效益，看起来是一个一举多得的新兴运输模式，为什么市场上似乎并无波澜？原因很简单——这样的运输模式更像是港口的“剃头挑子一头热”。

首先，“双层高箱”的火车对铁路轨道接触网高度有要求。所谓“接触网”，就是电气化铁道中，沿钢轨上空“之”字形架设的，供受电弓取流的高压输电线。

据港口圈（ID:gangkouquan）了解，上述已经运行的印度铁路在其规划的双层集装箱通道上，其接触网高度为7.45m，是在既有的繁忙干线上改造而来，难度相对较小，而我国的此前修建的双层集装箱接触网线高度为6.45m， 且既有大干线的隧道，也有跨线桥、输电线等，如果要改造，牵一发而动全身，这就要求港口、铁路公司、交通局等企业和政府部门的配合。据了解，目前仅有宁波市开展双层集装箱海铁联运创新等交通强国建设试点，去开展基础设施建筑界限提高、受电弓接触网高度适应、新型专用平车、列车运行速度匹配等新技术研究。

其次是现有的轨道无法忽视双高箱重心变高带来的安全问题。我们还是通过一张动图来看一下印度双高箱在轨道上快速行驶的画面。这让人很难不怀疑，这么高的重心在拐弯时不会甩出去两个箱子，或者直接翻车吗？

印度人的实践再一次证明，不会。首先，他们的图片坚定地证明了海运集装箱坚固的锁扣完美规避了“甩箱子”问题。而且，国际通行的铁轨宽度为1435毫米，但是这个双层集装箱行驶在1676毫米的宽轨上，因此就可以为所欲为，不怕翻车。因此，如果要保证行驶的安全性，还需要对双层高箱的路轨进行改造，感觉又是一堵高墙。

最后，你还不能忽视已经修好的各种桥梁、隧道的已有高度、承重量等系列问题。这就需要各方克服困难对沿途设备、线路整改，最终才能实现双箱的常态化运营。而印度铁路干线的运输模式和允许轴重与我国的相近，同样发展电气化条件下的双集运输，三集虽未正式投运，但是他们已经未雨绸缪，更好地发挥铁路优势，实实在在降低了物流成本。

港口圈（ID:gangkouquan）认为，铁路双层集装箱运输与其他集装箱运输方式相比，具有良好的经济性能。而双层集装箱运输的经济效益受运量和运距的影响比较明显，目前世界上积极开展铁路双层集装箱运输的都是幅员辽阔的国家，而且其铁路运输具有线路限界较大、运输距离较长的特征，而中国正好符合这一特征。当然，我们需要重视的问题是，中国目前海铁联运占比约为2.5%左右，与美国动辄40%的比例不可同日而语，而双层集装箱更是海铁联运的进阶版，想要普及推广还需更长时日。